Shore Container Crane (ook wel kade brug of hangbrug genoemd) is een professioneel materieel dat speciaal wordt gebruikt in containerterminals om containerschepen te laden en lossen, en wordt over het algemeen geïnstalleerd op de oever van haventerminals.
De nieuwe kade brug is onafhankelijk ontwikkeld door SAINTWAH INC., heeft volledig onafhankelijke intellectuele eigendomsrechten, ondergaapt de traditionele kade brug operatie wijze, en neemt voor het eerst de vierspoors-constructie met dubbele dwarsligger en de dubbelloopbaandwarsligger in binnen- en buitenland over, in de besef dat twee trolleys tegelijkertijd op schepen kunnen opereren; en de efficiëntie van één machine wordt met meer dan 50% verhoogd in vergelijking met de traditionele kade brug, waardoor de technische knelpunten die de afgelopen decennia zijn tegengekomen bij de efficiëntieverbetering van traditionele kade bruggen effectief worden opgelost.
Inleiding tot het apparaat
Shore Container kraan (ook wel kade brug genoemd)
De grote containertransportschepen, vooral de ontwikkeling van scheepstypen na Panamax, hebben nieuwere en hogere eisen gesteld aan de containerkranen aan de wal: Ten eerste de technische parameters van de kraan verbeteren, de snelheidsparameters van de kraan zijn hoog, en de buitenste uitschuiving en hefhoogte worden verhoogd; Het nominale hefvermogen onder de verspreider wordt verhoogd; de tweede is het ontwikkelen en ontwerpen van een hoogrendements laad- en lossysteem voor kustcontainers om te voldoen aan de eisen van de kraanproductiviteit voor de grote schaal van schepen.
In feite hechten verschillende buitenlandse bedrijven ook groot belang aan de controletechnologie van de containerkranen aan de wal, en sommigen hebben ook patentententententenliteratuur aangevraagd, zoals Mitsubishi Heavy Industries Co., Ltd.'s patent voor de "Container Position Detection Method and Device in loading and Loading kraans, En Container landing and Stacking Control method" (patentnummer: EP1333003 A1; Aanvraagdatum: 2000.10.27). Door de beeldgegevens van de objectcontainer te verwerken die zijn verkregen van een camera zoals een CCD die op een verspreider is gemonteerd, kan de relatieve positie van de objectcontainer en de zwevende container met hoge nauwkeurigheid en nauwkeurigheid worden gedetecteerd.
OCTROOI VAN SIEMENS AG (DE), DUITS SIEMENS BEDRIJF (PATENT NUMMER: DE107048; AANVRAAGDATUM: 20010213). Het gaat om een methode voor het laden en lossen van containerkranen, die ook geschikt is voor containerschepen. In de kraancabine wordt een pc met monitor gebruikt, die via een touchscreen wordt bediend, en de kraan kan automatisch het verwachte doel bereiken volgens de vooraf ingestelde waarde.
ISHIKAWAJIMA HARIMA HEAVY IND'S PATENT VOOR "CONTAINERKRAAN" (PATENTNUMMER: JP62157189; AANVRAAGDATUM: 27 DECEMBER 1985). De kraan omvat een containertransportinrichting, meetapparaat, kan de horizontale en verticale positie van de container op het schip en de besturingsinrichting meten, de bewegingsroute van het containertransportapparaat berekenen aan de hand van de gemeten containerpositiegegevens en de beweging van het containertransportapparaat controleren.
HITACHI LTD (JP) CO., LTD. HITACHI LTD PATENT "CONTAINER KRAANARM" (PATENTNUMMER JP10-324493; Aanvraagdatum: 23 mei 1997). Van de drie trolleys die langs de balk en de giek bewegen, bevat de centrale trolley een platform voor het laden van containers. De hoogte van het platform is de hoogte wanneer de minimale hoogte die de ladingwagen kan bewegen wanneer de container wordt opgetild om een referentiehoogte te vormen, wat de behandeltijd van de containerkraan kan verkorten.
Buitenlandse containerkranen zijn in principe naar standaardisatie, automatisering en serialisatie gegaan. Er zijn tientallen containerkranen aan de wal die momenteel in gebruik zijn, geproduceerd door bedrijven als Nelcon, Mitsubishi, Kone, Noell, Morris, Reggiane-Paceco, Sumitimo HI, Mitsul-Paceco en Mitsubishi, waarbij Nelcon het meeste produceert.
Wat de selectie van de structurele types van de walcontainerkraanwagen en de giraderconstructie betreft, zijn er altijd verschillende praktijken geweest, en Amerikaanse bedrijven nemen gewoonlijk semi-tractietrolleys en dubbele boxgirdertypes over; Europese bedrijven geven de voorkeur aan trolleys en single-box girdertypes; Aziatische bedrijven gebruiken meestal tractortrolleys en plaattypes met enkele giraders. 83.2% van de in 1999 geleverde containerkranen aan wal had echter een buitenste uitbreiding van meer dan 44 m. Met de continue grote schaal van de wal containerkranen weerspiegelen de wal containerkranen van het ladingwagen en het single box girder type hun voordelen. Buitenlandse bedrijven zoals Kocks, Kone en Noell hebben meer shorecontainerkranen geproduceerd met gebruik van het type enkele box girder van de ladingwagen. De laatste jaren zijn de kranen die door APL los Angeles en PSA Singa-pore Port, de twee gebruikers met het grootste aantal kranen in bulk in één keer, van het type met één enkele-doosgirader van de trolley, en de fabrikanten zijn respectievelijk Noell en Mitsubishi. Er zijn veel havens in China die geïmporteerde of binnenlandse fabrikanten gebruiken om kleine trolleys te vervoeren eendoosgirder type walcontainerkranen. Dalian Port heeft de twee verspreiders van ZPMC besteld met een nominaal gewicht van 50.88T en een externe uitbreidingsafstand van 55m voor containerkranen aan wal, met gebruikmaking van een semi-tractietrolley single-box girder.
Sommige mensen in Japan hebben de huidige situatie van containerkranen in Japanse havens in tijdschrift (200L, 39(9) 36~42) geanalyseerd, en geloven dat naast de uitbreiding een belangrijke parameter van containerkranen is, de hefhoogte van het bovenste deel van het spooroppervlak wordt niet alleen bepaald door de grootte van het containerschip en het aantal stapels op het dek, maar ook door de trektoestand van het schip, de vloedhoogte; en de hoogte van de haven ten opzichte van de zeespiegel en andere basishavenomstandigheden. In Japan is de hefhoogte van het bovenste deel van het spooroppervlak geconcentreerd in het bereik van 24 tot 25,9 m en 32 tot 33,9 m, wat vergelijkbaar is met de gegevens van de wereldwijde havenstatistieken. De snelheid van trolleys in Japan en andere havens over de hele wereld ligt tussen de 150 en 179 meter/min. In de onderverdeling van verschillende scheepstypen is de snelheid van middelgrote Panamax-trolleys van het type boot echter 120 ~ 149 m/min en 150 ~ 179 m/min, wat verschilt van 150 m/min in wereldhavens. Het standaard post-Panamax schip in Japan en 's werelds hoogste gebruik van 180~209m/min, in het algemeen is de snelheid van de Japanse trolley iets hoger dan dezelfde index van de gebruikelijke containerkraanapparatuur in de havens van de wereld.
In april 1997 heeft Shenzhen Chiwan Shengbaowang Engineering Co., Ltd. (CSE Company) de productie, verwerking, assemblage, inbedrijfstelling en laden van zes 65t-stalen kranen voor koeiencontainers, de werkgever is MINA RAYSUTSALALAH Port in Oman, en de eigenaar is Ishikawajima Harima Heavy Industries Co., Ltd. (IHI Company). De kraan werd voor het eerst ontworpen door IHI, geproduceerd door CSE en onder toezicht van ABS in de Verenigde Staten, en de Shore Container kraan heeft de grootste hijscapaciteit, complexe structuur en hoge mate van automatisering. De belangrijkste prestatieparameters zijn als volgt: Het gewicht van de hele machine is 1178t, de totale afmeting is L×B×H=136m×27m×110 m (na de amplitude), het maximale hefvermogen: 65t, de hefsnelheid: 53m/min, het bereik: 30,8m, de luffing snelheid van de voorste balk: 6min/tijd, de loopsnelheid van de trolley: 210 m/min, de grote loopsnelheid van de auto: 60 m/min, de totale capaciteit: 1238kW, de voeding: ACllkV/50Hz.
De belangrijkste prestatieparameters van de 50.5t-55m Shore Container kraantje van Shanghai Port Machinery Co., Ltd. zijn: nominaal hefvermogen onder verspreider 50.t, maximale buitenste uitschuifafstand 55 m, spoorbreedte 30 m, achterste uitschuifafstand 18 m, hefhoogte op rail 38 m, hefhoogte onder rail 20 m, hefsnelheid 60 m/m5n bij volledig beladen 50.5t, 150 m/min bij lege verspreider, loopsnelheid van trolley 240 m/min, loopsnelheid van wagen 45 m/min. IS020', 40', 45' en dubbele 20' containers kunnen worden bediend. Het elektronische regelsysteem van de hele machine is een aandrijving met AC-toerentalregeling voor volledige frequentieconversie. In het ontwerpproces nemen het frame van de deur aan zee- en landzijde en het trapeziumvormige frame een kokervormige sectiestructuur aan, de spoorstang en de beugel van het portierframe achter een spiraalgelaste stalen pijp, de voorste en achterste balk een dubbele trapeziumvormige kokerbalk aan, En de voorste spoorstang heeft een I-balk-structuur, het bovenste deel van het deurframe is verbonden door horizontale beugels, tussen het deurframe en de achterbalk is verbonden door horizontale diagonale beugels, en de binnenkant van het deurframe is verbonden door V-vormige bruts. Het materiaal van de belangrijkste staalstructuur is vervaardigd van laaggelegeerd constructiestaal, dat voldoet aan de vereisten voor vermoeiingssterkte van de werklast van de hele machine en aan de eisen voor de structurele sterkte bij stormomstandigheden (windsnelheid 55 m/s).
Dalian Heavy Industry Lifting Group Co., Ltd. introduceerde de geavanceerde technologie van Paceco van de Verenigde Staten om gezamenlijk Shore Container kraanvogels te ontwerpen en te produceren voor het laden, lossen en hanteren van havencontainerschepen. Belangrijkste kenmerken: De hele machine is een verzegelde box running beam structuur, en de wagen loopt met vier hoeken. De trolley loopt met touwtractie en is uitgerust met een automatische spaninrichting voor het spannen en balanceren van touw. Het hoofdhefmechanisme maakt gebruik van een dubbele motor en een dubbele remaandrijving. De verspreider is van het hydraulisch intrekbare type en heeft een zwenkinrichting en een buigsysteem. Het elektronische regelsysteem is geavanceerd, met behulp van een hoogspanningsvoeding en zijstroomaandrijving.
Peng Chuansheng, Institute of water Transport Science van het ministerie van Communicatie, gelooft dat met de continue grootschalige Shore Container kraanvogels de voordelen van enkeldoosgirder structuur zelfrijdende trolley Shore Container kranen groter zijn. Een hogere hefsnelheid en versnelling van de verspreider, een groter hefvermogen van de verspreider biedt voorwaarden voor een hoge bedrijfsefficiëntie en een efficiënte werking is afhankelijk van de bedieningsstang. De snelle ontwikkeling van de informatievoorziening voor containerterminalbeheer maakt het kraanbeheersysteem op afstand tot een van de noodzakelijke componenten van het productiebeheersysteem van de terminal, naast het realiseren van het beheer op afstand van apparatuur, storingsdiagnose en andere functies; het systeem kan ook de noodzakelijke data voor het beheer van de terminalproductie in real-time leveren. Daarom moet het uitrusten van het remote kraanmanagementsysteem met de benodigde apparatuur en software, etc., een regelmatige vereiste van gebruikers voor kraanfabrikanten worden.
Trends in de ontwikkeling van post-Panamese kaaibruggen
Shore Container kraan (ook wel kade brug genoemd) is de belangrijkste uitrusting voor het laden en lossen van containers tussen containerschepen en de voorkant van de terminal. Individuele terminals gebruiken ook de grote spanwijdte en de grote achterverlenging van de kade brug om direct werf operaties uit te voeren. De laad- en loscapaciteit en snelheid van de kade brug bepalen direct de productiviteit van de terminal operaties, dus de kade brug is de belangrijkste uitrusting voor het laden en lossen van containers in de haven. Met de krachtige ontwikkeling van containerschepen en de technologische vooruitgang wordt de kade-brug voortdurend bijgewerkt en de wetenschappelijke en technologische inhoud steeds hoger, en het ontwikkelt zich naar grootschalige, snelle, automatisering en intelligentie, evenals hoge betrouwbaarheid, lange levensduur, laag energieverbruik en milieubescherming.
Eén. Hoge parameters en grote schaal
1) het nominale hefvermogen wordt vermenigvuldigd. Het nominale hefvermogen onder de verspreider is geleidelijk toegenomen van 30,5t naar 61t, en het maximum heeft 65t bereikt.
2) de buitenste verlenging wordt groter en groter. Met de continue grote schaal containerschepen is de breedte van het schip toegenomen van 13 rijen van de Panamese containerschepen van de 3e generatie naar 14~17 rijen post-Panama-schepen, en zelfs 20 rijen schepen zullen in de volgende eeuw naar buiten komen, zoals gepland, en er worden ook 22 rijen schepen ontworpen. Het geplande Malacca-schip met 24 rijen (gedefinieerd door zijn ontwerp, niet door zijn breedte) zou in het begin van de volgende eeuw verschijnen. De breedte van containerschepen is toegenomen van 26 tot 28 m bij het vervoeren van dozen van 600 tot 1000 tot 45 m met dozen van 6000 tot 8000, waardoor de afmetingen bijna verdubbelen. De buitenste uitbreiding van de kade brug is nu ook geleidelijk toegenomen van 32 m naar 65 m, en zal in de toekomst toenemen tot 70 m om te voldoen aan de behoeften van de zogenaamde Malacca boten in de 24 rijen*
3) hefhoogte op de rail. De hoogte van de Panama-kade op het spoor is gewoonlijk lager dan 27m, en de post-Panama-kade brug ligt tussen 27m en 36m, en nu is het nodig om 40m te bereiken. Shanghai Zhenhua Port Machinery Company (ZPMC) bevoorraad de SaIAIa Port of Oman van vijf kade bruggen met een hefhoogte van 40 m op de rails. Shanghai Port Machinery Co., Ltd. en Dalian Heavy Industry Lifting Group Co., Ltd. voorzag Tianjin Port Pacific Terminal Co., Ltd. van 23 sets kadebrugrails met een hefhoogte van 43 m. Hoewel de hefhoogte van de kade brug die Maersk heeft aangeboden voor de Egyptische pier en de Verenigde Staten Long Beach, Tacoma en New York 40 m is, is het noodzakelijk om de mogelijkheid te overwegen om deze te verhogen tot 47,5 m. De aanzienlijke verhoging van de hefhoogte zal leiden tot een reeks nieuwe problemen in termen van sterkte, stijfheid en vermoeidheid van de metalen structuur van de kade brug; vooral de verslechtering van het gezichtsveld van de chauffeur en de aanzienlijke toename van de draagcapaciteit van de pier als gevolg van de toename van zijn eigen gewicht. Daarom is 47,5m een onvoorstelbare hefhoogte, vooral omdat de kade brug aan de voorkant van de pier is geïnstalleerd, en er moet speciale aandacht worden besteed aan het weerstaan van windbelastingen.
4) het dode gewicht wordt groter en groter. Het zelfgewicht van de kade brug is gestegen van 600 tot 800 ton van het conventionele Panamax type naar 1200 tot 2000 ton van het post-Panamax type.
Twee. Hoge snelheid
1) de hefsnelheid is gestegen van 50/l20m/min van de Panamax kade naar 90/200 m/min nu, en het vermogen van de motor is zo groot geweest als 690 kW×2, als de AC motor geselecteerd is, is het de grootste specificatie van de huidige herbruikbare frequentieomzettingsmotor, wat de motorleverancier dwingt een motor met een grotere capaciteit te ontwikkelen.
2) de snelheid van de trolley is nu gestegen van 120m/min van het conventionele Panamax-type naar 300m/min, en ontwikkelt zich naar een snelheid van 350m/min. Het zal een reeks nieuwe problemen opleveren, zoals hoe de voedingskabel van de sleepwagenkast aan hoge snelheden kan worden aangepast.
3) werking van de dubbele box-verspreider. Volgens statistieken is meer dan 60% van een lading containers 20' dozen. De toepassing van de nieuwe verspreider voor dubbelbox-gebruik maakt het gelijktijdig laden en lossen van twee 20' containers mogelijk, en de efficiëntie wordt gemiddeld met meer dan 25% verhoogd.
4) werking van de dubbele trolley-verspreider met dubbele box. Naast het gebruik van een dubbelbox-verspreider op een kade-brug is het dubbeltrolleysysteem, dat al bijna tien jaar stil is geweest, ook weer op de agenda gezet in de haven van Hamburg, Duitsland. Het is een dubbel trolleysysteem gebaseerd op moderne high-tech technologie. Het systeem maakt gebruik van twee trolleys aan de voor- en achterzijde. De vorige trolley wordt door een chauffeur bediend en verzorgt containeroverslag tussen het schip en het transportplatform; De trolley achter heeft geen bestuurder en de container is volledig automatisch om te bewegen tussen het transportplatform en het AGV-systeem (automatisch transportframe), en het transportplatform bevindt zich op de onderste dwarsbalk aan de zeezijde die het dichtst bij het schip ligt op de brug aan de wal. Daarom is de efficiëntie aanzienlijk verbeterd, en theoretisch kan het 55 tot 60 cycli bereiken, wat overeenkomt met 80~100TEU/u.
Kalma STS NOELL KONE IHI* Shanghai Port Shanghai Zhenhua
Nominaal hefvermogen onder verspreider t 65 65 65 65 65 65
Bereik m 56 48 61 63 65 70.5
Verlenging achter m 25 25 / 16 18 23
Meter m 30 22 / 30 35 30.48
Hefhoogte op de rail m 38 34 / 40 38 40
Hefhoogte onder rail m 22 19 / 16.2 20 18.3
Hefsnelheid van lege verspreider m 180 180 150 180 150 180
Hefsnelheid vollast m/min 90 60 75 90 60 90
De trolley rijdt met een snelheid van m/min 240 190 180 240 240 240
De wagen loopt met een snelheid van m/min 45 45 45 / 45 45
2. TECHNICALPARAMETERS
Productnaam
STS
Schip naar Shore Container GantryCrane
Capaciteit 41 ton
Underspaanbereik 18 m.
STSShiptoShoreContainer GantryCrane CapacityunderSpreader:41t Span:18m Uittrekinrichting:45m reikwijdte:20m hoogte van de laadruimte:28m+12m Controlway:Cabinroomcontrol Liftingheight Aboverail 28m Belowrail 12m Outreach 45m Bactreach 20m Basedistance 35.5m baanlengte / kanteling van verspreider +5 graden trimmingofspreader +3 graden Ambienttemperatuur‐20~+40 Beveiligingsklasse IP54 Insulatieklasse F Werkklasse ISOA7 Controltype Cabincontrol snelheid Mainfrast 0~45m/min SpeedcontrolbyVFD rolleyrijdend 0~90m/min GantryTraveling 0~150m/min Boomtakel Lessthan5min Motor Mainfrast 2*250kW,990/1450omw/min Heavyduty,frequencyinverter control motor TrolleyTraveling 90 kW, 1450 tpm, gantrytraveling 24*5,5 kW, 1450 tpm, boomtakel 110 kW, 1450 tpm, noodgeval 22 kW, 1000 tpm
