Functies
Eén. Hoge parameters en grote schaal
1) het nominale hefvermogen wordt vermenigvuldigd. Het nominale hefvermogen onder de verspreider is geleidelijk toegenomen van 30,5t naar 61t, en het maximum heeft 65t bereikt.
2) de buitenste verlenging wordt groter en groter. Met de continue grote schaal containerschepen is de breedte van het schip toegenomen van 13 rijen van de Panamese containerschepen van de 3e generatie naar 14~17 rijen post-Panama-schepen, en zelfs 20 rijen schepen zullen in de volgende eeuw naar buiten komen, zoals gepland, en er worden ook 22 rijen schepen ontworpen. Het geplande Malacca-schip met 24 rijen (gedefinieerd door zijn ontwerp, niet door zijn breedte) zou in het begin van de volgende eeuw verschijnen. De breedte van containerschepen is toegenomen van 26 tot 28 m bij het vervoeren van dozen van 600 tot 1000 tot 45 m met dozen van 6000 tot 8000, waardoor de afmetingen bijna verdubbelen. De buitenste uitbreiding van de kade brug is nu ook geleidelijk toegenomen van 32 m naar 65 m, en zal in de toekomst toenemen tot 70 m om te voldoen aan de behoeften van de zogenaamde Malacca boten in de 24 rijen*
3) hefhoogte op de rail. De hoogte van de Panama-kade op het spoor is gewoonlijk lager dan 27m, en de post-Panama-kade brug ligt tussen 27m en 36m, en nu is het nodig om 40m te bereiken. Shanghai Zhenhua Port Machinery Company (ZPMC) bevoorraad de SaIAIa Port of Oman van vijf kade bruggen met een hefhoogte van 40 m op de rails. Shanghai Port Machinery Co., Ltd. en Dalian Heavy Industry Lifting Group Co., Ltd. voorzag Tianjin Port Pacific Terminal Co., Ltd. van 23 sets kadebrugrails met een hefhoogte van 43 m. Hoewel de hefhoogte van de kade brug die Maersk heeft aangeboden voor de Egyptische pier en de Verenigde Staten Long Beach, Tacoma en New York 40 m is, is het noodzakelijk om de mogelijkheid te overwegen om deze te verhogen tot 47,5 m. De aanzienlijke verhoging van de hefhoogte zal leiden tot een reeks nieuwe problemen in termen van sterkte, stijfheid en vermoeidheid van de metalen structuur van de kade brug; vooral de verslechtering van het gezichtsveld van de chauffeur en de aanzienlijke toename van de draagcapaciteit van de pier als gevolg van de toename van zijn eigen gewicht. Daarom is 47,5m een onvoorstelbare hefhoogte, vooral omdat de kade brug aan de voorkant van de pier is geïnstalleerd, en er moet speciale aandacht worden besteed aan het weerstaan van windbelastingen.
4) het dode gewicht wordt groter en groter. Het zelfgewicht van de kade brug is gestegen van 600 tot 800 ton van het conventionele Panamax type naar 1200 tot 2000 ton van het post-Panamax type.
Twee. Hoge snelheid
1) de hefsnelheid is gestegen van 50/l20m/min van de Panamax kade naar 90/200 m/min nu, en het vermogen van de motor is zo groot geweest als 690 kW×2, als de AC motor geselecteerd is, is het de grootste specificatie van de huidige herbruikbare frequentieomzettingsmotor, wat de motorleverancier dwingt een motor met een grotere capaciteit te ontwikkelen.
2) de snelheid van de trolley is nu gestegen van 120m/min van het conventionele Panamax-type naar 300m/min, en ontwikkelt zich naar een snelheid van 350m/min. Het zal een reeks nieuwe problemen opleveren, zoals hoe de voedingskabel van de sleepwagenkast aan hoge snelheden kan worden aangepast.
3) werking van de dubbele box-verspreider. Volgens statistieken is meer dan 60% van een lading containers 20' dozen. De toepassing van de nieuwe verspreider voor dubbelbox-gebruik maakt het gelijktijdig laden en lossen van twee 20' containers mogelijk, en de efficiëntie wordt gemiddeld met meer dan 25% verhoogd.
4) werking van de dubbele trolley-verspreider met dubbele box. Naast het gebruik van een dubbelbox-verspreider op een kade-brug is het dubbeltrolleysysteem, dat al bijna tien jaar stil is geweest, ook weer op de agenda gezet in de haven van Hamburg, Duitsland. Het is een dubbel trolleysysteem gebaseerd op moderne high-tech technologie. Het systeem maakt gebruik van twee trolleys aan de voor- en achterzijde. De vorige trolley wordt door een chauffeur bediend en verzorgt containeroverslag tussen het schip en het transportplatform; De trolley achter heeft geen bestuurder en de container is volledig automatisch om te bewegen tussen het transportplatform en het AGV-systeem (automatisch transportframe), en het transportplatform bevindt zich op de onderste dwarsbalk aan de zeezijde die het dichtst bij het schip ligt op de brug aan de wal. Daarom is de efficiëntie aanzienlijk verbeterd, en theoretisch kan het 55 tot 60 cycli bereiken, wat overeenkomt met 80~100TEU/u.
